El peaje en las autovías 'salvaría' a las autopistas en quiebra "sin rescate", según Aseta

MADRID.- La decena de autopistas de peaje que actualmente afrontan un riesgo de quiebra serían "rentables" y no necesitarían así ser "rescatadas" si el Gobierno impusiera el cobro de un peaje por circular por la red de autovías de alta capacidad.

   Así lo aseguró el presidente de la Asociación de Sociedades Concesionarias de Autopistas (Aseta), José Luis Feito, quien en el caso de las radiales de Madrid, actualmente en concurso de acreedores, garantizó que serían viables si sus sociedades concesionarias cobraran peaje por los tramos de la carretera de circunvalación M-50 de la capital que tienen asociados.

   En cuanto a la situación que atraviesan estas y otras cinco vías de pago, la patronal considera que contaban con dos mecanismos de apoyo (las cuentas de compensación y los préstamos participativos) para un "horizonte temporal destacado, hasta que se articulara un peaje en las autovías".

 "En ese momento serían rentables sin necesidad de rescate", aseveró Feito.

   En el caso de las cuatro vías radiales de Madrid, el presidente de Aseta recordó que los contratos de construcción y explotación llevaban incluidos la ejecución y el mantenimiento de un tramo de la M-50, si bien libre de peaje para los usuarios.

   "Si la M-50 estuviera tarificada, si las concesionarias de las radiales no tuvieran que pagar de su cuenta de resultados su construcción y mantenimiento, las radiales serían viables, incluso a pesar de las salvajadas que se han hecho", declaró Feito en referencia a los sobrecostes que afrontaron por las expropiaciones y las "excesivamente optimistas" previsiones de tráfico.

   Aseta ha instado hoy al Gobierno a articular el cobro de peaje en las autovías actualmente gratuitas, con el fin de recaudar hasta 10.000 millones de euros y evitar que su mantenimiento caiga sobre los Presupuestos.

   En rueda de prensa, Feito aseguró desconocer el modelo que finalmente adoptará el Gobierno para solventar la situación que atraviesan las cuatro radiales y otras cinco autopistas de reciente construcción que también están en riesgo de quiebra.

   No obstante, en caso de que finalmente se integren en un sociedad pública y tengan que contar con recursos públicos, recordó que la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que también se constituyó para rescatar autopistas, "devolvió con creces la aportación pública con su posterior privatización".

   Además de las radiales, entre las vías con problemas se encuentran la Madrid-Toledo, la Ocaña- La Roda, la Cartagena-Vera o la circunvalación a Alicante. En la actualidad, el Ministerio de Fomento trabaja para integrarlas en una eventual sociedad, en la que las actuales concesionarias de las vías se repartirían el 20% del capital social.

La industria turística mundial impulsa el empleo

LONDRES.- El desarrollo de la industria turística a nivel mundial constituye punto de apoyo para muchas economías de países pobres y en desarrollo, sobre todo por el elemento de mejorar las posibilidades de empleos. 

 Este elemento lo destacan este fin de semana economistas que ven con buenos ojos el desarrollo del turismo frente a los problemas de crisis de deuda con gravamen para los sistemas monetarios internacionales, sobre todo desde 2008.

Algunas entidades de investigación concuerdan en ese parecer, a partir de recientes informes y sondeos que ponen a la industria recreativa en los primeros planos de las posibilidades.

Este sector impulsó el empleo a nivel mundial como factor clave para la reducción de la pobreza en la más reciente década, significó oportunamente la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

La OIT solicitó recientemente una agenda global que promueva el trabajo digno en la industria recreativa para garantizar su sostenibilidad, competitividad y productividad futuras.

Datos de esta entidad señalan que el turismo creó más de 260 millones de empleos en todo el mundo el pasado año y generó alrededor del nueve por ciento del Producto Interno Bruto a nivel planetario.

La OIT prevé que para 2022 los empleos totales a nivel mundial creados por el turismo ascenderán a cerca de 328 millones, o uno de cada 10 puestos de trabajo.

Agregó la fuente, que la industria turística permite a jóvenes, mujeres y trabajadores emigrantes un rápido ingreso a la fuerza laboral.

Cada kilómetro de la red AVE costó unos 18 millones de euros

MADRID.-   La construcción de la actual red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) española, que suma un total de unos 3.000 kilómetros de longitud, ha supuesto una inversión media de unos 18 millones de euros por kilómetro.

   El coste medio de las distintas líneas AVE en explotación oscila no obstante entre los 24,5 millones de euros que supuso cada kilómetro del AVE Madrid-Valladolid y los 4 millones del decano AVE a Sevilla, construido en los ochenta.

   La diferencia de precio deriva de la distinta orografía del terreno por el que discurre cada corredor y de los elementos singulares (puentes y viaductos) que haya sido preciso construir.

   Así, el AVE a Valladolid cuenta con los túneles de San Pedro, de unos 9 kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, que con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo. En el caso del AVE a Sevilla, es precio tener en cuenta que se construyó en los ochenta.

   De su lado, el corredor de Alta Velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante requirió una inversión media 13,5 millones de euros por kilómetro, el que enlaza Córdoba y Málaga de 17,4 millones de euros, y el que llega a Barcelona y a la frontera francesa, de 15,5 millones, según datos que publica 'Líneas', la revista de Adif, que no incluyen los trenes que explotan las vías ni las estaciones.

   La media del coste estimado de cada uno de estos corredores arroja así que cada uno de los algo más de 3.000 kilómetros de líneas AVE que actualmente están en explotación en España costó de promedio unos 18 millones de euros.

   "Cada línea AVE es única y su configuración responde a una determinada orografía y a otros condicionantes, como integraciones urbanas, su encaje con otras infraestructuras, la geología del terreno o las tecnologías empleadas", según detalla el ente público.

   Adif señala además que para cumplir los estándares de la Alta Velocidad son "necesarios requerimientos técnicos específicos, y sistemas y equipos muy avanzados de telecomunicaciones, electrificación y seguridad".

   Así, indica que el coste de construcción de la plataforma sobre la que se asienta una línea AVE normalmente acapara el grueso de la inversión, casi dos tercios del coste total. En concreto, oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilómetro, y llega hasta 50 millones en caso de requerir un túnel.

   El trabajo de montaje de la vía sobre esa plataforma supone entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, el tendido de electrificación entre 800.000 euros y 1,3 millones, y los sistemas de señalización y telecomunicaciones, entre 1,1 y 3,3 millones de euros.

   En cuanto al posterior mantenimiento de estas infraestructuras, requiere unos 100.000 euros por kilómetro de línea y año, lo que suma unos 300 millones anuales para la actual red. Cada uno de los elementos que integran un corredor AVE cuenta con una vida útil que varía desde los 25 años de las instalaciones técnicas hasta los cien años de las obras civiles.

   A cierre de 2012, la inversión en Alta Velocidad sumaba 47.000 millones de euros. El mayor volumen de inversión se registró en el ejercicio 2009, con 4.500 millones.

   Para 2014, el presupuesto de Adif mantiene en 3.372 millones de euros la inversión en AVE, con el fin de que este ferrocarril llegue a Galicia y toda la Cornisa Cantábrica y de desarrollar el Corredor Mediterráneo.

Madrid-Barajas, el octavo aeropuerto europeo más puntual en septiembre

MADRID.- El aeropuerto de Madrid-Barajas se ha situado como el octavo más puntual de Europa en septiembre con una media del 83,76% en las salidas de los vuelos 'on-time', según un ranking elaborado mensualmente por la consultora Flightstats.

   Madrid-Barajas supera en este ranking al aeropuerto de Barcelona-El Prat, que se posiciona en la novena posición con un promedio del 83,22% de puntualidad.

   Los dos aeropuertos españoles están por encima de la media de puntualidad europea (72,31%). Esta cifra es ligeramente superior a la de agosto (71,86%), pero sigue estando por debajo en comparación con mayo de (76,24%).

   El ranking europeo está liderado por el aeropuerto de Oslo con un 87,78% de puntualidad, seguido del de Viena (87,02%) y el de Munich (86,98%).

   En cuanto a las cancelaciones en el mes de septiembre, el aeropuerto madrileño registró un 0,11% de vuelos suspendidos, cifra muy parecida a la del aeródromo catalán (0,14%). Ambos estuvieron por debajo de la media europea (0,64%).

   Asimismo, el aeropuerto de Madrid-Barajas es el único español entre los aeropuertos internacionales más puntuales en el noveno mes del año. De los 35 aeródromos que forman parte del ranking, Barajas se sitúa en la posición 14 del mismo.

   El aeropuerto más puntual del mundo en septiembre fue el de Minneapolis (89,75%), seguido por el de Tokio (89,57%).

El ‘15MpaRato’ pide que se abra un juicio rápido por la “estafa” de las preferentes de Caja Madrid

MADRID.- El ‘15MpaRato’ solicita la apertura de un “juicio oral rápido” tras la presentación ayer en la Audiencia Nacional de varios documentos internos de Caja Madrid en 2009, que a su juicio demuestran que las preferentes “eran una estafa”.

La asociación señala en su cuenta en la red social Twitter que, con los documentos aportados, “no hay más pruebas posibles, pedimos la apertura de juicio oral rápido y #CarcelPaRato”.

Los juicios rápidos se aplican a los delitos castigados con pena de prisión que no exceda de cinco años, o con otras penas, como multa, arresto, privación del permiso de conducir vehículo a motor, prohibición de aproximarse a la víctima, etc. cualquiera que sea su cuantía, cuya duración no exceda de diez años, que se impongan como pena única, o bien conjunta o alternativamente”, según explica el Poder Judicial en su página web.

Asimismo, es indispensable que se trate de un “delito flagrante” y que el proceso se inicie por un atestado policial y que la policía haya detenido a una persona y la haya puesto a disposición del juzgado de guardia o que, sin detenerla, la haya citado ante dicho juzgado en calidad de denunciada.

El ‘15MpaRato’ presentó ya tres documentos internos de Caja Madrid en 2009, incluidos los argumentarios que se pasaban a los empleados de la entidad, que a su juicio muestran que las preferentes “eran una estafa y que se buscó a los más débiles para estafarlos”.

Estos argumentarios internos se les pasaba a los empleados con la advertencia de “no enseñar a los clientes”, según denuncia la asociación. El ‘15MpaRato’, que actúa de acusación particular en el escándalo de las preferentes, ha colgado de este modo en su web el plan provincial de venta que Caja Madrid envió a su dirección en Toledo. En este documento, Caja Madrid comunicaba a sus trabajadores que la emisión de preferentes “es vital para la entidad” y que “todos debemos participar en la venta activa”.

La asociación remite también otros dos documentos en los que se explicaba a los empleados que argumentos debían presentar a los clientes para comercializar las participaciones preferentes, una información que “no debe estar en nuestras oficinas a la vista de los clientes”. En estos argumentarios se aseguraba que aunque las preferentes no estaban cubiertas por el Fondo de Garantía de Depósitos, sí contaban con la “garantía 100% de Caja Madrid”.

 “Las participaciones preferentes forman parte de los recursos propios de la entidad, al igual que las acciones forman parte de los recursos propios de los bancos”, se explicaba.

Asimismo, detallaba el argumentario, los títulos cotizarán en la AIAF y “existirá un mercado secundario en la propia entidad”, donde las participaciones de los clientes “serán adquiridas en un plazo máximo de siete días hábiles, a precio de mercado”.

“La seguridad no existía., pero el empleado las vendía como seguras”, denuncia el ‘15mPaRato’, que destaca que aunque “no existía ninguna garantía, la palabra garantía estaba presente constantemente en la conversación de venta, como si efectivamente existiera”. Al mismo tiempo, “no existía liquidez alguna, pero siempre se insistía en que en unos días se recuperaba el dinero cuando el cliente quisiera”.